Brasilien - Der stotternde Motor des PROALCOOL-Programms

Zucker im Tank
Der stotternde Motor des brasilianischen
PROÁLCOOL-Programms
von Florian Dünckmann

Es war schon eigenartig: Da hob Brasilien Mitte der 70er Jahre als erstes und einziges Land ein breit angelegtes Programm zur Nutzung regenerativer Energieträger im Kfz-Verkehr aus der Taufe und setzte es konsequent um. Auch die Automobilindus-trie zog nach anfänglichem Zögern mit und begann mit der Entwicklung und Produktion von Fahrzeugen, die auf der Basis von aus Zuckerrohr hergestelltem Äthylalkohol betrieben werden konnten. Zeitweise wurden bis zu 90 Prozent der Neuwagen mit Alkohol betrieben, der noch heute an allen brasilianischen Tankstellen angeboten wird und dessen Preis nie mehr als 65 Prozent des Benzinpreises beträgt. In den 90er Jahren geriet das Programm in eine Krise. Die Kritik bezog sich auf die verkehrspolitische Sackgasse, die die Festlegung auf den Pkw bedeutet, aber auch auf ökologische Folgen. Neuerdings werden aber verstärkt „flexfuel“-Autos auf dem Markt angeboten, die sowohl mit Benzin als auch mit Alkohol betrieben werden können.

Eigentlich erscheint das PROÁLCOOL-Programm als ein Erfolg auf ganzer Linie: Positive wirtschaftliche Impulse für die heimische Industrie und Agrarwirtschaft, billiger Treibstoff für eine mobiler werdende Mittelschicht und all dies auf der Basis von Sonnenenergie, nutzbar gemacht mit Hilfe des Zuckerrohrs und seiner Photosyntheseleistung. Trotzdem sparte José Lutzenberger, die Leitfigur der brasilianischen Umweltbewegung, seinerzeit nicht mit vernichtender Kritik, nannte das PROÁLCOOL-Programm illusorisch, betrügerisch, unmoralisch, ja sogar verbrecherisch. PROÁLCOOL würde die Probleme, die es zu lösen vorgibt, nur noch verschlimmern. Dabei meinte er nicht nur die ökologische Dimension, sondern dachte auch an die ökonomischen und sozialen Auswirkungen. Wie kam er bereits zu Beginn der 80er Jahre, als sich das Programm in einem kräftigen Aufschwung befand, zu dieser ernüchternden Bewertung, mit der er grundsätzlich Recht behalten sollte?

Um das PROÁLCOOL-Programm und seine Entwicklung von der Blütephase in den 80er Jahren bis zur Krise in den 90er Jahren besser zu verstehen, lohnt sich ein Blick zurück auf die Ursprünge des Programms und die damaligen Ziele: Die erste Ölkrise 1974 traf Brasilien, das damals rund 80 Prozent seines Rohöls importieren musste, besonders hart. Die damalige Militärregierung, die eine Doktrin der nationalen Autarkie verfolgte, sah ihre Energieversorgung und damit die Achillesferse ihrer ambitionierten nationalen Industrie- und Entwicklungspolitik gefährdet. Hinzu kam der politische Druck der damals einflussreichen Zuckerwirtschaft, die unter niedrigen Weltmarktpreisen litt. Diese Konstellation gab den Nährboden für das ehrgeizige PROÁLCOOL-Programm ab, das als Zusammenarbeit zwischen Staat und Privatwirtschaft konzipiert war: Mittels massiver Eingriffe (Subventionen, billige Kredite, Steuerbefreiungen für Alkoholfahrzeuge, Preisfestsetzungen, Forschungsförderung) forcierte der Staat die Umstellung eines Großteils des Kfz-Verkehrs von Benzin oder Diesel auf Äthylalkohol. Zunächst wurde der Alkohol nur dem Benzin beigemischt; in einer zweiten Phase begann die Produktion von Fahrzeugen, die ausschließlich auf Alkoholbasis fuhren.

Bemerkenswert ist, dass ökologische oder soziale Überlegungen bei der Konzeption des Programms kaum eine Rolle spielten. In der Tat sieht die soziale und ökologische Bilanz des PROÁLCOOL- Programms nicht positiv aus. Das Programm hat eher zu einer Verstärkung der bestehenden Ungleichheiten in der brasilianischen Gesellschaft beigetragen. Von den staatlichen Interventionen haben vor allem die Besitzer der großen Zuckerrohrplantagen und Weiterverarbeitungsbetriebe (usinas) profitiert. Im Rahmen des Programms sollte vor allem der arme Nordosten gefördert werden. Als Folge einer unwirtschaftlichen Förderpraxis entstanden dort größtenteils ineffiziente Betriebe, die ihr Überleben heute allein der massiven staatlichen Unterstützung verdanken. Die erhofften wirtschaftlichen Effekte für die Region blieben dagegen aus. Vielmehr zementierte das PROÁLCOOL-Programm die bestehenden ungerechten Strukturen im ländlichen Raum Nordostbrasiliens. Stattdessen wäre ein Aufbrechen der starken Konzentration von Boden, Kapital und politischem Einfluss die Voraussetzung für eine positive Entwicklung Nordostbrasiliens gewesen. In einigen Landesteilen ließ sich auch eine direkte Verdrängung von Klein- und Mittelbetrieben durch expandierende Zuckerrohrplantagen nachweisen. Einige BeobachterInnen befürchteten überdies einen relativen Rückgang der Nahrungsmittelproduktion durch die Förderung des Zuckerrohranbaus. Obwohl eine solche Entwicklung tatsächlich belegbar ist, lag dies jedoch eher an der geringen Kaufkraft der breiten Bevölkerung und der dadurch geringen Attraktivität des Lebensmittelsektors vor allem gegenüber „neuen Exportprodukten“, wie z.B. Zitrusfrüchten.
Nicht zuletzt ist es sozial fragwürdig, wenn die Vorteile eines so teuren energiepolitischen Programms auf der KonsumentInnenseite vor allem den besser gestellten Bevölkerungsschichten, die sich ein privates Auto leisten können, zugute kommen. Diese enormen Steuergelder (im Jahre 1986 waren es rund 15 Mrd. US-Dollar) fehlten dann z.B. für grundbedürfnisorientierte Entwicklungsinitiativen.Im Grunde sollte ein Programm zur Förderung regenerativer Energieträger von Seiten des Umweltschutzes bejubelt werden. Im Falle von PROÁLCOOL war dies allerdings nicht der Fall. Zu gravierend waren die technischen Mängel und Umweltschäden, die das Programm vor allem in der Anfangsphase charakterisierten.

Im Zuckerrohranbau stellt neben dem oft übermäßigen Einsatz von Düngemitteln und Pestiziden das Abbrennen der Felder vor der Ernte ein gravierendes Umweltproblem dar. In einigen Anbauregionen kommt es während der Erntezeiten durch die oft extrem rußhaltigen Emissionen bei der Verbrennung des Zuckerstrohs zur Energiegewinnung zu einer erhöhten Zahl von Atemwegserkrankungen in der Bevölkerung. Hinzu kommten infolge der Weiterverarbeitung zu Alkohol große Mengen an Abwasser. In den 70er und 80er Jahren gab es nicht wenige Fälle, in denen die Klärteiche von usinas ausliefen und das Leben ganzer Flussläufe zerstört wurde. Positiv ist aus der ökologischen Perspektive, dass Äthylalkohol bei der Verbrennung im Vergleich zu Benzin deutlich weniger Schadstoffe freisetzt und durch die Beimengung von Alkohol zum normalen Benzin in Brasilien schon früh auf den Zusatz von Blei verzichtet werden konnte. Mit dem PROÁLCOOL-Programm legte sich Brasilien allerdings endgültig auf den PKW als dominantes Verkehrsmittel fest und verpasste die Chance, den ÖPNV zu fördern. Diese Entwicklung rächt sich nun vor allem in den rasch wachsenden Metropolen.

Ende der 80er Jahre setzte der langsame Niedergang des Programms ein. Nach und nach fielen die ursprünglichen Gründe weg, die bei der Einrichtung von PROÁLCOOL eine Rolle gespielt hatten: Der Preis für Rohöl fiel in den 90er Jahren um nahezu 40 Prozent und durch die Ausbeutung von Ölfeldern im Off-Shore-Bereich entwickelte sich Brasilien selbst zu einem gewichtigen Ölproduzenten. Außerdem drehte sich der politische Wind weg von der Importsubstitutionspolitik und hin zu Weltmarktöffnung und Deregulierung. Der Zuckerpreis auf dem Weltmarkt blieb zwar schwer berechenbar, zog allerdings bis 1995 aufgrund der neuen Nachfrage im ehemaligen Ostblock deutlich an. Zeitweise kam es sogar zu Engpässen bei der Versorgung des internen Marktes mit Alkohol, weil sich viele Produzenten auf den Export stürzten.Vor allem aber zeigten die Erfahrungen, dass der Beitrag von PROÁLCOOL zur Sicherung der nationalen Energieversorgung kaum mehr als 10 Prozent betragen konnte. Zum einen lag dies an dem stark steigenden Bedarf v.a. durch die rasante Ausweitung des motorisierten Individualverkehrs. Zum anderen erwies sich die Energieeffizienz von Alkohol als nicht sehr gut, denn von jeder gewonnenen Energieeinheit mussten 0,4 Einheiten für Anbau und Weiterverarbeitung des Zuckerrohrs aufgebracht werden.

Es gab also kaum Gründe, das Programm noch weiter zu verfolgen. Es konnte allerdings nicht einfach beendet werden, denn die Versorgung der bestehenden alkoholbetrieben PKW-Flotte musste weiterhin sichergestellt werden. Daneben werden noch immer 20-25 Prozent Äthylalkohol dem Normalbenzin beigemischt. Neue allein von Alkohol betriebene Fahrzeuge werden derzeit allerdings kaum noch hergestellt. Es gibt immer wieder Meldungen von einer möglichen Wiederbelebung des Programms. Ende der 90er Jahre hätten sich die Rahmenbedingungen geändert und es gäbe gute Gründe, PROÁLCOOL noch einmal neu zu überdenken: Spätestens, seit sich die Sicherheitssituation in der Golfregion zuspitzt, besteht wieder die reale Gefahr, dass es aus politischen Gründen zu einem raschen Anstieg des Ölpreises kommen kann. Eine neue Ölkrise würde Brasilien dabei besonders hart treffen. Außerdem eröffnet das Klimaschutzprotokoll von Kyoto offiziell den internationalen Handel mit Emissionszertifikaten. Damit ergibt sich für Brasilien die Möglichkeit, aus dem „Verkauf“ des CO2, das aufgrund des Einsatzes von regenerativen Energieträgern nicht freigesetzt wurde, einen Teil der hohen Aufwendungen für das PROÁLCOOL-Programm zu decken.

Mit der Entwicklung von so genannten „flexfuel“-Fahrzeugen, die sowohl mit Benzin als auch mit Alkohol betrieben werden können, bieten sich neue Möglichkeiten, z.B. besteht nun nicht mehr das Problem, dass alkoholbetriebene Fahrzeuge außerhalb Brasiliens „auf dem Trockenen sitzen“. Mittlerweile wurden auch technische Verfahren entwickelt, die die Verarbeitung von anderen Kulturen, z.B. Maniok oder Soja, erlauben. Das würde das Programm auf eine breitere Basis stellen und es weniger anfällig für Produktionsschwankungen beim Zuckerrohr machen. Überhaupt ist man bei den meisten technischen Problemen, die am Anfang des Programms bei der Weiterverarbeitung und der Motortechnik bestanden, ein großes Stück weiter gekommen. Ob dies ausreichen wird, um das PROÁLCOOL-Programm ernsthaft wiederbeleben zu können, ist allerdings fraglich. Die Zeiten der massiven staatlichen Intervention und der regionalökonomisch motivierten Förderung ineffizienter Betriebe dürften endgültig vorbei sein. Sollte es erneut zu einer Ausweitung des PROÁLCOOL-Programms kommen, dann werden Marktmechanismen in jedem Fall eine größere Rolle spielen. Man mag darin ein weiteres Zeichen des Neoliberalismus sehen und deshalb diese Entwicklung verurteilen. Die Bilanz des Programms ist allerdings alles andere als glorios. Es ist eher ein Beispiel dafür, wie eine nationalistisch motivierte Technologiepolitik in Verbindung mit einflussreichen Lobbygruppen aus einem grundsätzlich guten Grundgedanken ein Programm formen, das der Leitidee der Nachhaltigen Entwicklung entgegen wirkt.